損傷定級標準(AIS)最早源于20世紀70年代初,由美國醫學會(AMA)、機動車醫學促進會(AAAM)和汽車工程師協會(SAE)組成的專家小組制定并出版了第一版《簡明損傷定級標準》(AIS),開始在臨床上推廣應用,后又不斷地修訂、改進、完善和增補...[繼續閱讀]

    在20世紀80年代以前,由于國力和技術力量不足,我國鐵路建設的確出現了許多令人費解的現象,如大多數鐵路都依山傍水而建,像老成渝鐵路一直是先依沱江后段又依長江行走;寶成鐵路是世界鐵路建設史上的奇跡,最高坡度達到37‰,在秦...[繼續閱讀]

    平交道口是發生火車創傷最多的地點之一。鐵道部安全監察司1997年公布的數據顯示我國共有道口6萬余處,未經批準由當地人們自行開發的道口也達到了6萬余處,即每公里鐵路幾乎達到了近兩處道口。在有鐵路的大(中)城市道口更多。...[繼續閱讀]

    山區鐵路受地形、地貌限制和原設計的缺陷,兩側人行道距鐵道太近,道路狹窄,故易造成人員傷亡。因新建鐵路的兩側人行道以鐵路上的道砟邊緣為界,人行道至少距列車車體2m以外,道路至少應加寬至1m,若原有的老鐵路線以此為標準設...[繼續閱讀]

    我國鐵路的橋梁與隧道大部分是禁止人員通行的,但有鐵路通行的大型橋梁如武漢長江大橋、南京長江大橋、錢塘江大橋均為鐵路、公路兩用橋,并同時開辟了人行通道。在我國凡是合理設計了有人行通道的鐵路橋梁,極少發生火車創...[繼續閱讀]

    鐵路運行已經7次提速,在已提速運行的鐵路線干線增設了網狀的金屬隔離帶,為保障人身安全能起到一定作用。作者在進行徒步流行病調查時,發現不少區段隔離帶損壞的現象較為普遍,如西安一寶雞間,三門峽一鄭州間、武昌一長沙間...[繼續閱讀]

    (1)全國鐵路部門均無火車創傷急救應急實施方案,當發生個體火車創傷時,若已死亡,即由行車、鐵路公安部門調查落實死者身份和尋找其親屬,由安全監察部門處理善后。對傷者即告知最近的醫院或轉送或由醫院接診進行后續治療,基本...[繼續閱讀]

    火車創傷的急救醫療工作是一項系統工程,到目前為止,尚無較為成熟的方案。根據原各鐵路醫院的經驗及通過交流,作者提出了以下各種思路和設想。隨著我國經濟實力的不斷增強和醫療衛生事業的發展,相信會有符合火車創傷特點的...[繼續閱讀]

    在平時,火車創傷是多部位、多系統、多器官和組織受損最多、最重傷情最為復雜的創傷之一,是當場死亡、院內死亡、致殘、多發傷、休克、并發癥發生率最高的創傷,以致在急救、診療上難度很大,造成搶救成功率低、生存率低的現...[繼續閱讀]

    火車創傷中的顱腦損傷是在以下幾種情況下發生的:(1)行駛中的列車直接撞擊于人體或直接輾軋于頭頸部造成嚴重損傷或當即死亡;直接撞擊人體但并未直撞擊于人體的頭頸部,而是人體受到撞擊后跌倒,在出現身體失衡狀態下連續翻滾...[繼續閱讀]