科隆—法蘭克福高速鐵路新線是德國鐵路第一條高速客運專線,位于歐洲高速鐵路網的中心,穿越德國中部山脈,聯結德國萊茵/魯爾與美因兩大工業和經濟中心,在德國乃至歐洲交通運輸系統中具有舉足輕重的地位?？坡　ㄌm克福高速...[繼續閱讀]

    西班牙馬德里—巴塞羅那高速鐵路設計時速為350km/h,隧道有效斷面積為109m2。仰拱半徑約為16.067m,仰拱填充最大厚度為2.17m,隧道采用中心水溝。其隧道斷面設計如圖3.2所示。圖3.2 西班牙馬德里-巴塞羅那高速鐵路隧道斷面...[繼續閱讀]

    臺灣南北高速鐵路設計時速為300km/h,隧道有效斷面積為90m2。仰拱半徑約為13m,仰拱填充最大厚度約為1.6m。其隧道斷面設計如圖3.3所示。圖3.3 臺灣南北高速鐵路隧道斷面...[繼續閱讀]

    日本是第一個修建高速鐵路的國家?？紤]工程建設的經濟性,同時由于對隧道空氣動力學缺乏相關的實踐經驗,日本新干線隧道的斷面積較小,雙線隧道僅有64(62)m2。列車在隧道內運行特別是在隧道內會車時,會在車內產生很大的壓力波...[繼續閱讀]

    法國高速鐵路隧道的有效凈空面積與該段線路列車的運行速度密切相關。大西洋線的雙線隧道凈空面積為55～71m2,巴黎地區聯絡線雙線隧道有效凈空面積僅有58m2,而北方線、東南延伸線和地中海線的雙線隧道有效凈空面積均為100m2。法...[繼續閱讀]

    韓國高速鐵路隧道有效凈空面積采用107m2,是目前世界各國高速鐵路隧道凈空面積最大的,其隧道斷面采用半徑R=7.1m的單心圓形式,兩側設置水溝及電纜槽,隧道內底部不設置仰拱,而采用鋼筋混凝土底板形式,底板厚度根據不同圍巖地質情...[繼續閱讀]

    隧道建筑限界。隧道建筑限界是制定隧道斷面時首要考慮因素。鐵路隧道內凈空必須滿足“隧道建筑限界”的要求,而“隧道建筑限界”是根據“基本建筑限界”制定的,“基本建筑限界”又是根據“機車車輛限界”制定的?！跋藿纭?..[繼續閱讀]

    相比于軌上斷面而言,軌下斷面的設計控制因素較少,主要考慮軌道結構空間需求、溝槽布置需求及襯砌結構承載能力的需求,在滿足以上需求的基礎上,再力求經濟性,盡量減少隧道斷面面積,降低隧道工程量。(1)軌道結構高度。軌下斷...[繼續閱讀]

    當高速鐵路隧道內凈空有效面積確定時,軌上斷面在滿足各種空間布置要求的前提下可以有無數種斷面尺寸方案。對于軌下斷面,同樣有多種斷面尺寸方案,且不同的隧底填充厚度的經濟性和對列車振動的響應不同,隧底填充厚度越小工...[繼續閱讀]

    根據上述對隧道軌上斷面、軌下斷面的布置研究和列車振動響應分析結果,最終形成了目前時速350km高速鐵路隧道的內輪廓(圖3.22)。隧道軌上斷面內輪廓為一單心圓,可以保證在既定內凈空有效面積前提下開挖量最小,同時又使斷面結構...[繼續閱讀]