在第1章已敘述,武廣高速鐵路路基基床表層以及過渡段范圍采用級配碎石或水泥級配碎石,目的是強化基床結構設計,提高基床的強度與剛度,提高路基基床的抗變形能力以及抵御惡劣自然環境的影響,有效實現從混凝土結構物到松散材...[繼續閱讀]

    3.5.2.1 級配碎石(水泥級配碎石)生產工藝流程級配碎石的顆粒與配比有著嚴格的規定,須滿足圖3.34的要求。因此,現場使用的級配碎石應建立生產流水線進行工廠化生產。其生產線主要由給料斗、石料破碎機、多級振動篩、配料斗、拌...[繼續閱讀]

    過渡段路基是控制路基與橋涵等構筑物的差異沉降與剛度差異的一大關鍵工程,由于過渡段路基緊鄰橋涵等混凝土結構物,施工場地特殊,壓實標準高,結構形式多樣,因此,過渡段路基填筑施工面臨對相鄰結構物的保護、碾壓機械、合理...[繼續閱讀]

    在以往普速鐵路路基設計中,由于列車運行速度低(V≤160 km/h),列車對軌道的平順性要求低,路基的工后沉降控制值高達30 cm,因此,在鐵路路基的設計中,一般路基多以強度控制為主進行設計。高速鐵路路基除了應具備一般鐵路路基的基本...[繼續閱讀]

    為滿足時速350 km無砟軌道高速鐵路“高穩定性、高平順性、高剛度、小變形”的要求,作為軌下基礎由散體材料組成的路基,必須具有強度高、剛度高的路基基床,沉降小或沒有沉降的地基,沿線路方向與相鄰剛性結構物的剛度與變形均...[繼續閱讀]

    經過多年的工程實踐,地基處理技術得到了較大的發展,根據不同的地形、地質條件、不同的工程需求,有著不同的各種地基加固措施。目前鐵路路基工程中常用的地基處理措施種類繁多,而且在工程建設中運用成熟,各種地基處理技術日...[繼續閱讀]

    武廣高速鐵路北起江漢平原,終至珠江三角洲,線路穿越河流沖積平原區、湖積盆地或崗地、紅層盆地、丘陵區、低山區等地貌單元。沿線地勢起伏大,丘(山)谷相間分布,水網縱橫,地形地物多變,地基土種類繁多。在總長320.409 km的正線...[繼續閱讀]

    4.2.2.1 地基土沉降計算理論研究現狀土的壓縮與固結的研究,歷史上經歷了漫長歲月,直到1923年,太沙基提出了土力學中最重要的理論——有效應力原理,才建立起量化的分析計算方法。太沙基的飽和土體固結理論是建立在許多簡化假設...[繼續閱讀]

    由于武廣沿線地基土類型繁多,各類地基土(本線地基土主要有飽和土地基、非飽和土地基、砂類土地基、紅黏土地基以及復合地基等)的地質條件千差萬別,地基土(尤其是非飽和土)的沉降變形理論不完善,現有的沉降計算方法、計算精...[繼續閱讀]

    武廣高速鐵路無砟軌道路基按變形沉降控制進行設計,從無砟軌道路基結構特點分析,如前所述路基沉降變形由動荷載引起的沉降、路基本體壓密沉降和地基土壓縮沉降三部分組成。4.3.1.1 動荷載引起的沉降對于列車動荷載長期作用下...[繼續閱讀]